En son hangi şehirlerarası yolculuğunuzda treni tercih ettiniz? İstatistikler gösteriyor ki Türkiye’de bu soruya nüfusun sadece % 2,1’i “bu sene içinde” şeklinde cevap veriyor. Bunun yanında a’lik bir kesim “hiçbir zaman” derken, geri kalanlarımız ise çocukken, gençliğimde veya hatırlamıyorum diyor. Hatta ülkemizde öyle bölgeler var ki “Ben hiç tren görmedim.” şeklinde cevaplar da alınabiliyor.
Ulaşımda ve özellikle yük taşımacılığında demiryolunun getirdiği avantajların ardında çok basit bir fizik kuralı vardır:
Çelik malzemelerin birbiri arasındaki sürtünme katsayısı çok düşüktür. Trenler çelik raylar üzerinde çelik tekerleklerle hareket ettiğinden bu sürtünme düşüklüğünden faydalanırlar. Sürtünmenin çok az oluşu fren mesafesini artırsa da demiryolunda karayolları gibi düzensiz bir seyir olmadığından bunun pek önemi yoktur. Karayollarında ise durum tam tersidir. Araçların düzensiz trafikte çabuk durabilmesi, seyir halinde sağa sola savrulmaması ve ayrıca asfalt yolda konforu artırmak için, içi hava dolu ve yol tutuşu yani sürtünmesi yüksek lastik tekerleklerin kullanılması zorunludur. Bu lastik tekerleklerin aracın ağırlığı ile esneyerek ezilmesi ve yüksek sürtünme meydana getirmesi yüzünden araç düz yolda bile ilerlese fiziksel olarak devamlı yokuş çıkıyormuş gibi bir direnç ortaya çıkar. ‘Yuvarlanma direnci’ denilen bu olay yakıt sarfiyatının artmasına, dolayısıyla çevre kirliliğine yol açar. Trenlerde ise belirtildiği gibi çelik üzerinde çelik tekerlek ile hareket edilerek bu direnç çok çok azaltılır. Bu işin enerji kullanımı konusundaki avantajıdır. Bununla birlikte güvenlik ve hız gibi birçok avantajı daha incelememiz gerekiyor.
Günümüzde ‘travma’ 15-45 yaş arası ölüm nedenleri içinde birinci sırada yer almaktadır. Bunun da en büyük nedeni, bir salgın hastalık olan trafik kazalarıdır.
Ülkemizde her yıl trafik kazası sonucu yaklaşık 8-9 bin kişi ölmekte, binlerce insan sakat kalmaktadır. Her ne kadar resmi istatistikler yıllık ölü sayısını 6 bin olarak belirtiyorsa da bu sayı sadece olay yerinde ölenleri kapsamaktadır. Oysa Dünya Sağlık Örgütü (WHO) kazadan 1 ay sonraya kadar olan ölümleri trafik kazası ölümü olarak kabul etmektedir. Sorun bu denli ciddi boyutlardadır. Çok basit bir hesap yapalım. İçinde 1000 kişinin rahatlıkla seyahat edebileceği bir tren yerine, bu kadar yolcuyu ancak 20 adet otobüsle taşıyabilirsiniz. Bu da yol kısa ise 20 şoför uzun ise 40 şoför demektir. Bunlardan birinin bile uyuma ya da alkol alma, hiç olmasa biraz sabırsız ve heyecanlı olma ihtimalini düşündüğünüzde insan hayatının ne derece riske girdiğini takdir edersiniz. Halbuki Avrupa’da onyıllardır kullanılan hızlı trenler iyi eğitimli makinistlerin dışında seyir halindeyken bilgisayarlarla da denetlenmekte ve risk inanılmaz derecede düşürülebilmektedir. Karayolu ile yapılan taşımacılıkta riski düşürmenin en kolay yolu hız sınırlaması uygulamalarıdır. Bu da zaman kaybına yol açmakta ve hızı ne kadar sınırlarsak sınırlayalım emniyeti sağlamaya yetmemektedir. Ancak demiryolu ulaşımında güvenlik için hızı sınırlamaya gerek yoktur. Dünyada tüm gelişmiş ülkelerde havayolundan sonra en hızlı ulaşım ve taşımacılık yöntemi demiryolu iken ülkemizde en yavaş yöntem durumundadır. Daha 40 yıl öncesinde Ankara – İstanbul arasında 3 saatte geçilebilecek bir hat oluşturabilecekken bunu halen başarabilmiş değiliz. Bu başarısızlığımızın sebebi ilk akla geldiği gibi hızlı lokomotif veya kaliteli vagonların olmaması değildir. Bunlar pekala Eskişehir ve Adapazarı’ndaki dev fabrikalarımızda üretilebileceği gibi gerekirse ithal de edilebilirdi. Ama gerçek sebep demiryollarımızın az, eksik ve son derece kalitesiz olmasıdır. Öyle ki şu anda DDY bütün gücünü yeni ve kaliteli yollar yapmak yerine eski yolları kullanılabilir tutmaya harcamaktadır. Her yıl katrilyonlar mertebesinde zarar eden bu kuruluşun birkaç yıl bu zarara giden kaynakları ile dünyanın en hızlı ve en güvenli demiryolları yapılabilir. Demiryollarının eksikliğini daha net anlaşılması için rakamlarla ortaya koyalım.
Toplam demiryolu ağımız 10000 km civarındadır. Osmanlı devletinin inşa ettiği ve “Lozan sonrası“ Misak-ı Millî “sınırları“ olarak adlandırılan TC’nin elinde kalan demiryolları uzunluğu 4000 km.’dir. Geri kalanı (yani 6000 km.) 75 senede yapılmıştır; bunun çoğunluğu ise 1955’e kadar yapılmış, o tarihten itibaren ise demiryolu inşaları durdurulup kara yolu yapımına başlanmıştır.
Durumun vahameti Türkiye’deki kamyon sayısına bakarak bile görülebilmektedir. Türkiye’deki kamyonlar 14 Avrupa ülkesindeki toplam kamyon sayısından fazladır. Yapılan yollar bu ağır vasıta trafiği yüzünden yüklü ağır tonajlı araçlar tarafından tahrip edilmekte, böylece yollarda oluklar ve eğimler meydana gelmesi de ayrıca trafik kazalarının oluşmasına yol açmaktadır. İncelemeler, Türkiye’de pek çok yolun bu şekilde tahrip edildiği ortaya konulmuştur. Bu gerçekten çok büyük bir ekonomik kayıptır.
Ülkemizde yolcu taşımacılığının ?.5’i karayoluyla yapılmaktadır. Karayollarında daracık mekanlara o kadar çok araç sıkıştırılmıştır ki bunların kaza yapmaması mümkün değildir. 1950 yılında yolcuların B’si, yüklerin x’i demiryoluyla taşınırken; 1996 yılında bu oranlar yolcularda %3.4’e, yükte .7’ye düşmüştür. Trafik kazaları, can kayıpları ve ekonomik faturalar ise yüzlerce kat artmıştır.
Demiryolunun karayoluna karşı avantajları ve gelişmiş ülkelerde tercih sebebi olmasında aşağıda sıralayacağım örnekler gibi yüzlerce sebep vardır.
Otoban yapımında demiryoluna oranla iki kat daha fazla arazi kamulaştırılmaktadır. Bu hem maliyeti arttırmakta hem de verimli tarım arazilerinin kaybına yol açmaktadır.
Demiryolunun ömrü 30 yılken otobanın ömrü 15 yıldır. Bu yüzden ülkemizdeki otobanlarda hiçbir zaman baştan sona aynı şeritte gidemezsiniz. Arada mutlaka yol bakım onarım için kesilmiştir ve diğer şeride aktarmalar yapılmıştır. Zaman zaman bu büyük çilelere yol açar. Hesabı nasıl yaparsanız yapın her şart altında demiryolunun yatırım tutarı onu daha rantabl konuma getirecektir.
Karayollarında tüketilen enerji demiryoluna göre en az 5 misli fazladır. Ayrıca demiryollarında elektrik enerjisi kullanılması imkanı vardır ki, bu enerji mazot, LPG ve benzin gibi enerji türlerine göre daha ucuz, dışa bağımlılığı daha az bir enerji türüdür. Ayrıca çevre kirliliğine yol açmamaktadır. Demiryolunda dizel taşımacılığının karayoluna göre 17 kat ucuz olduğu hesaplanmıştır ve dahası demiryolunda elektrikli taşımacılık yapılması ise dizel ile yapılan taşımacılıktan 7 kat daha ucuzdur. Yapılan bir araştırmada sadece İstanbul - İzmir - Ankara arası ulaşımda demiryolu taşımacılığına geçilmesi ile ülkemizin petrol faturasının 3 te 1’e ineceği hesaplanmıştır.
Karayolu taşımacılığında son 15 yıldaki yatırımların yönlendirildiği otobanlar bizim gibi henüz demiryolu ağını kuramamış ülkeler için lükstür. Otoban, geometrisi itibarıyla yüksek standartlara sahip bir hız ve konfor yoludur. Özel oto sahipliğinin yaygın, bunlarla seyahatin fazla ve akaryakıt ile kaliteli araç fiyatlarının gelirle orantılı olduğu ülkelerde bu kişilere hizmet vermek amacıyla yapılmaktadır. Ancak ülkemizde 39 kişiye sadece bir binek aracı düşmektedir.
Ayrıca otobanlar ağır yük taşıyan araçlar için değildir. Maliyetleri yüksek, ekonomik ömürleri kısadır. Otobana ilk çıktığınızda yolun en sağ şeridine bir göz atın. Yüzlerce km boyunca çatlak kırık ve çukurlara rastlamadığınız bir yer olmayacaktır. Çünkü ağır taşıtlar sürekli bu şeridi kullanmakta ve akaryakıtın pahalı olduğu ülkemizde ekonomik olabilmek için istiap hadlerinin çok üstünde yükle seyretmektedirler. Bu da yol tahribatına sebep olmaktadır.
Güvenli bir karayolu ulaşımı için çift-gidiş gelişli olan duble yollar yeterlidir. Otobandan 7-10 kez daha ucuz olan bu yollar otobanların u konforuna sahiptir ve otobanlara göre çok daha ucuza mal olmaktadırlar.
Otobanlara harcanacak paralarla ülkedeki pek çok yol ıslah edilip, çift gidiş gelişli yapılabilir. Demiryolları yeniden canlandırılabilir. Şu sıralarda duble yol yapımına hız verildiğini görmekteyiz ancak demiryolu konusunda hala net bir proje karşımıza çıkmış değil. Ulaşım ve taşımacılık istenen düzeyde demiryollarına aktarıldığında bırakın otobanı, duble yollar bile gereğinden fazla rahatlayacaktır.
ABD ve Avrupa’da ulaşımın yarıdan çok yükünü demiryolları üstlenmektedir. Hatta bu ülkelerde demiryolları, havayollarıyla rekabet eder düzeye ulaşmıştır. Hava alanları şehir dışındadır. Oraya ulaşana kadar bir hayli zaman geçmektedir. Demiryolu istasyonları ise şehrin içindedir. Hızlı trenlerle—ki, saatte 300-400 km/h hız yapanlar mevcuttur—insanlar otobandan çok daha hızlı bir şekilde ulaşım imkanına kavuşmuş durumdadır. Ayrıca ulaşım maliyeti olarak demiryolu ulaşımı havayoluna göre bir hayli düşüktür. En güvenli yol olarak lanse edilen havayolu, geri kalmış ülkelerdeki 100-150 yıllık hat ve trenlerin yol açtığı kazalar istatistik dışı bırakılıp ABD, Avrupa ve Japonya gibi yerlerdeki modern demiryolu ulaşımı düşünüldüğünde güvenli olma ünvanını demiryoluna kaptırmaktadır. En azından kimse treni kaçırıp en yüksek binanıza çarptıramaz öyle değil mi? En kötü ihtimal hattın elektriğini kesersiniz ve tren durur.
Peki bu kadar avantajına rağmen demiryollarına gereken ilgiyi göstermememize sebep nedir acaba?
Demiryolu ulaşımı bir İngiliz teknolojisi olarak bu ülkeden dünyaya yayıldı. Bu teknolojinin temelinde İngiltere’deki kömür ocaklarında biriken suyu boşaltmak için icad edilen buhar makinesi yatmaktadır. İngilizler bu buluşu sömürgeleştirdikleri ya da Osmanlı İmparatorluğu gibi sömürgeleştirmeyi planladıkları ülkelere götürdüler. Türkiye’de şu an bulunan hatların yarısına yakını İngilizler tarafından döşenmiştir. Bunun amacı ise İngilizlerin kendileri için Hindistan’a kolay ve güvenli bir ulaşım sağlama istekleriydi. Fakat petrolün beklenmedik şekilde ortaya çıkışı ve bu yakıtı kullanan kara araçlarının icadı, petrol kaynaklarının çoğunluğunu elinde tutan İngilizlerin dünyaya demiryolu yerine petrol satma iştahını doğurdu. Böylece diğer ülkeleri ekonomik açıdan bağımlı hale getirmek için gizliden gizliye petrol tüketimini teşvik etmeye başladılar. Türkiye gibi (sıfatı gelişmekte olan ülke şeklinde de olsa) geri kalmış ülkelerde demiryollarının hemen hemen tamamının petrol öncesi döneme ait olduğu ve İngiliz–Fransız yapımı olduğu görülmektedir. Yine aynı politikalar yüzünden bu ülkelerde petrol kullanımı teşvik edilirken, pis kokan kirli trenlerin kötü imaja katkıları ile demiryollarının gelişmesine sekte vurulmaktadır. Geri kalmış ülkelerin hiçbirinde demiryolu ulaşımı ve nükleer santral yoktur. Bunların yokluğu geri kalmışlığın getirdiği bir şey değil geri kalmış olmanın sebeblerinden ikisidir.
Düşününüz ki ülkemizde 140 yıldır emekleyerek de olsa bir demiryolu ulaşımı var. Şu an 3 adet muazzam demir-çelik fabrikası, Eskişehir’de Lokomotif (TÜLOMSAŞ) fabrikası, Sivas’taki yük vagonu fabrikası (TÜDEMSAŞ) ve Sakarya’daki yolcu vagonu fabrikası (TÜVASAŞ) da bunlarla birlikte büyük bir yatırım olarak göze çarparken halen TREN RAYLARI Güney Afrika’dan, TREN TEKERLEĞİ ise Romanya’dan ithal edilmektedir! Üç demir-çelik fabrikası ve üç demiryolu entegre tesisi ve çalışıp üretmek isteyen milyonlarca işgücü varken insan ‘bu ne yaman çelişki’ diye sormadan edemiyor.